1、調(diào)門壓低，L3卻箭在弦上

筆者還記得，今年1月地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱篤定“拐點來了”；緊接著，比亞迪就舉辦了智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，正式喊出“全民智駕”，準(zhǔn)備大干一場；誰知一場事故，被粗糧品牌的一頓操作混淆了大眾的視聽，自動駕駛成了“背鍋俠”。

此后，有關(guān)部門收緊了管控政策，“輔助駕駛”進(jìn)入務(wù)實發(fā)展期。很多業(yè)內(nèi)人士參加完近期的新車發(fā)布會，都有一個相同的感受，“車企終于不再吹牛了”。

雖然低調(diào)了很多，但技術(shù)的進(jìn)步不會停滯，業(yè)界預(yù)測，高階輔助駕駛將在2026年迎來爆發(fā)期。一方面，是促成智駕普及的技術(shù)三要素已經(jīng)集齊了，分別是端到端、VLA等領(lǐng)先的算法架構(gòu)，足夠大的算力，以及海量豐富的數(shù)據(jù)。基于三大技術(shù)要素，智能駕駛跨過了“人在開車在看”的門檻，能夠在復(fù)雜道路實現(xiàn)“車在開人在看”。

另一方面，國家也在推動L3的落地。在工業(yè)和信息化部等八部門印發(fā)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案(2025-2026年)》中，明確提出推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點，有條件批準(zhǔn)L3級車型生產(chǎn)準(zhǔn)入。首批獲得L3準(zhǔn)入的主要是與華為深度合作的品牌車型，以及比亞迪仰望、廣汽、奔馳、寶馬等有實力的大廠。

雖然首批入圍的車型不多，條件也更加嚴(yán)苛，但在不少車企的新車PPT中，都已出現(xiàn)了“L3”的字眼，他們的底氣除了來自華為、Momenta、地平線等頭部智駕供應(yīng)商的賦能，也源于高性能硬件的快速下放。

2、激光雷達(dá)“白菜價”，里面的水很深

如果你去了上周開幕的廣州車展，不難發(fā)現(xiàn)頭上有“包”的車型一下子多了起來，筆者粗略觀察，數(shù)量幾乎占了半數(shù)——新一輪圍繞激光雷達(dá)的比拼開始了。

很多人還記得，大概在四五年前，業(yè)界就曾經(jīng)歷過一段瘋狂堆硬件的時期，最先比的就是激光雷達(dá)，至今筆者還對那張“4顆以下別說話”的宣傳海報記憶猶新。

然而很快，人們便發(fā)現(xiàn)這不過是廠家忽悠人的噱頭，妥妥是“差生文具多”。后續(xù)激光雷達(dá)的熱度有所下降，但仍然是高端旗艦車型重點展示的先進(jìn)配置。

如今新一輪比拼，形勢發(fā)生了很大變化。首先，激光雷達(dá)不再是“花瓶”。智能駕駛從輔助向自動駕駛演進(jìn)的過程中，對高精度感知要求提升。攝像頭對光照、天氣敏感，夜間與逆光場景下識別能力顯著衰減；毫米波雷達(dá)雖具穿透性，卻難以精確刻畫障礙物輪廓和靜態(tài)場景特征；而激光雷達(dá)是感知層面實現(xiàn)三維空間建模的關(guān)鍵組件，具備不可替代性。

并且L3資質(zhì)的確立，意味著車企和智駕供應(yīng)商要為行車安全負(fù)主要責(zé)任，人只是輔助而不再是兜底。這種責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移，倒逼企業(yè)將感知系統(tǒng)能力從“夠用”升級到“可靠”，換句話說，L3及以上智駕系統(tǒng)必須具備跨越量級的感知冗余，激光雷達(dá)的核心價值正是提供安全冗余，其重要性日益凸顯。

其次，激光雷達(dá)已經(jīng)接近“白菜價”，具備了成為智駕系統(tǒng)“安全標(biāo)配”的可能性。激光雷達(dá)和半導(dǎo)體芯片一樣，遵循著性能持續(xù)提升、成本不斷下降的“摩爾定律”式的發(fā)展規(guī)律。數(shù)據(jù)顯示，2020年ADAS激光雷達(dá)的均價在12~20萬元，到今年已擊穿千元底線。

價格的快速下探推動了激光雷達(dá)的普及，今年20~25萬車型成為激光雷達(dá)銷量主力；10~15萬元價位開始具備“可買可配”屬性；到明年上半年預(yù)計激光雷達(dá)將出現(xiàn)在10萬元以下市場。筆者了解到，剛剛發(fā)布的零跑A10帶1顆激光雷達(dá)的滿配版本，定價接近10萬元。

隨著中低端車型也用上了激光雷達(dá)，多傳感器融合技術(shù)路線可能會完全取代純視覺路線。特斯拉和小鵬之所以堅持純視覺，更多是出于成本考慮，當(dāng)然，人家的軟件能力確實牛X，能夠?qū)崿F(xiàn)L3及以上的智駕表現(xiàn)。但當(dāng)法規(guī)更改了責(zé)任主體，激光雷達(dá)的成本又可以忽略不計時，企業(yè)原本算的賬就不成立了，再“搞特殊”反而劃不來。

目前，國內(nèi)多數(shù)主機廠都采用多傳感器融合的技術(shù)路線，尤其是具備高階NOA功能的車型，普遍搭載激光雷達(dá)。2025年1~8月，單顆主激光雷達(dá)方案占比高達(dá)97.1%。

明年中低端車型比有無，高端車型比個數(shù)，像極氪9X Hyper版/曜黑版，預(yù)埋的激光雷達(dá)已達(dá)5顆之多。但消費者不能只看數(shù)量，激光雷達(dá)的“水”很深，需綜合看探測距離、線束（相當(dāng)于分辨率，一般越大越好）、視場角（水平和垂直的視野范圍）和環(huán)境適應(yīng)性（是否是全天候的等）等核心指標(biāo)。

以不久前上市的智己LS9為例，其全系標(biāo)配了520線、具備300米級遠(yuǎn)距離識別能力的激光雷達(dá)。相比之下，自主品牌的主流車型搭載的是192線束、探測距離在150~250米的激光雷達(dá)。還有很多合資品牌用的依然是64~128線的激光雷達(dá)。

即使激光雷達(dá)性能參數(shù)強，也不代表車輛輔助駕駛能力一定強。在國家沒有下發(fā)L3正式資質(zhì)前，消費者還是要理性看待廠家的宣傳，握緊方向盤。

3、華為領(lǐng)跑也焦慮，智駕壁壘遇挑戰(zhàn)

經(jīng)過了這些年的現(xiàn)實教育，車企和消費者都“學(xué)乖了”——專業(yè)的事還得交給專業(yè)的人。大多數(shù)車企放棄“全棧自研”，心甘情愿地與頭部智駕供應(yīng)商合作，以求事半功倍；用戶也對企業(yè)天花亂墜的營銷話術(shù)逐漸免疫，只認(rèn)那幾塊“金字招牌”。

今年，外界肉眼可見勢頭最猛的似乎是華為。廣州車展，華為“無處不在”；截至2025年10月，乾崑智駕ADS系列合作車型達(dá)33款，覆蓋15萬至百萬級全價位區(qū)間及全動力形式，10月銷量突破10萬臺；有鴻蒙智行（智選車）和“五界”還不行，引望（車BU）又和廣汽、東風(fēng)深度合作，推出了啟境和奕境，據(jù)說未來“境字輩”也要搞個十個八個。

還有消息稱，引望早在去年上半年就實現(xiàn)盈利，預(yù)計今年全年營收將超過263億元，凈利潤達(dá)到60億元。

但在華為風(fēng)光的表象之下，還是能嗅到不安的氣息。

眾所周知，華為的雄心壯志不在打造幾個汽車品牌，而是要成為智電時代引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的幕后操盤手。但它有兩大問題，一個太強勢了；另一個則是出海受限。這兩大問題嚴(yán)重制約了華為在智能駕駛領(lǐng)域的擴(kuò)張。

筆者注意到，華為車BU官方數(shù)據(jù)顯示，2025年1~9月，其城區(qū)領(lǐng)航輔助市占率以27.8%位居國內(nèi)第一。但在佐思汽研等機構(gòu)的統(tǒng)計中，Momenta卻以60.1%的城市NOA市場占率穩(wěn)居該領(lǐng)域第三方供應(yīng)商榜首，而同期華為HI模式在該細(xì)分維度的占比僅為29.8%，與Momenta存在明顯差距。

兩項統(tǒng)計的差異，可以理解為用不同的尺子量長度，結(jié)果自然不同。第三方智駕供應(yīng)商口徑只算專門對外輸出智駕技術(shù)、不搞生態(tài)強綁定的獨立供應(yīng)商。Momenta正是這種模式，像個開放的技術(shù)工具箱，合作了超30家全球主流車企、130多款車型，所以在第三方賽道的統(tǒng)計數(shù)據(jù)里極具優(yōu)勢。

華為乾崑的統(tǒng)計優(yōu)勢則靠“強綁定”。它更像提供成品禮盒，給車企的是“硬件+軟件+服務(wù)”的完整套裝。而且據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，華為的技術(shù)賣得很貴，“抽成”也很高，但由于市場號召力足夠強，車企也愿意接受這種模式。因此即便合作的車企不多，華為仍能保證合作車型的高搭載率和高銷量，尤其在35萬元以上高端市場，市占率超一半，這直接推高了全量車型口徑下的市占率。

誠然，華為乾崑智駕的算法模型很先進(jìn)，算力儲備也遙遙領(lǐng)先，但這些并不能直接推動量產(chǎn)落地，需要海量數(shù)據(jù)攤薄研發(fā)與制造成本，以及為模型優(yōu)化迭代提供核心依據(jù)。Momenta靈活的合作模式顯然更占優(yōu)，既分?jǐn)偭搜邪l(fā)成本，又能收集不同國家、不同級別車型的路況數(shù)據(jù)，反哺算法迭代，進(jìn)而吸引更多車企合作，形成良性循環(huán)。

反觀華為，在“界字輩”之外，又大張旗鼓地搞“境字輩”，以不同“姿勢”反復(fù)與幾家國企大廠合作，恰恰反映出它想快速擴(kuò)大乾崑智駕的基盤，但符合它要求且愿意合作的車企很有限。

明年激光雷達(dá)快速下放，新車的智駕體驗將整體提升，雖然華為一定會率先拿下L3資質(zhì)，保持技術(shù)上的領(lǐng)先性，但其溢價能力可能會打折扣，畢竟用戶的高頻使用場景，越來越多的車型都能滿足了。

高階智駕正在走下“神壇”，華為也得更接地氣才行。